Czy zasilanie akumulatorowe/elektryczne jest odpowiednim paliwem dla przemysłu rybnego?
LIFE koordynuje unijną grupę wsparcia ds. dekarbonizacji rybołówstwa przybrzeżnego na małą skalę (SSCF) w ramach programu KE na rzecz dekarbonizacji rybołówstwa przybrzeżnego na małą skalę. Partnerstwo na rzecz transformacji energetycznej. Według Briana O'Riordana, doradcy politycznego LIFE: “Dekarbonizacja sektora rybołówstwa jest do pewnego stopnia wyścigiem z czasem, a obecnie koszty stanowią barierę nie do pokonania dla większości operatorów działających na małą skalę, których bilanse świadczą o stale malejącej rentowności. Perspektywy są trudne, zwłaszcza biorąc pod uwagę potrzebę dostosowania się lub zginięcia w obecnym otoczeniu politycznym”.”
Dlatego inspirujące jest słuchanie o inicjatywach rybaków małoskalowych z całej Europy, którzy pokonują wiele trudności, aby zabezpieczyć swoją przyszłość. Poniżej przedstawiamy szczególnie inspirujący przykład z Wielkiej Brytanii.
Wprowadzenie:
Autor tego artykułu, Jeremy Percy, były rybak, dyrektor założyciel i starszy doradca ds. polityki w Low Impact Fishers of Europe, uczestniczył niedawno w prezentacji projektu konwersji przybrzeżnego statku rybackiego z oleju napędowego na energię elektryczną. Projekt jest pomysłem Hansa Unklesa, rybaka przybrzeżnego z wyspy Skye na szkockich Hebrydach, który przekształcił standardowy Cygnus 21 - 6,5-metrowy statek rybacki z GRP - z oleju napędowego na w pełni elektryczny.
Biorąc pod uwagę cel zerowego zużycia energii netto we wszystkich aspektach gospodarki w całej Europie, rozważenie w pełni elektrycznych statków rybackich ma szczególne znaczenie dla mniejszej floty - biorąc pod uwagę kilka praktycznych alternatywnych rozwiązań energetycznych, które są obecnie dostępne.
W chwili pisania tego tekstu koszty konwersji istniejącego statku na zasilanie elektryczne lub budowy nowego są głównym ograniczeniem dla rozwoju, chociaż koszty nieuchronnie spadną, gdy inicjatywy staną się bardziej powszechne. Inne ograniczenia obejmują brak gotowych rozwiązań, wsparcia posprzedażowego i infrastruktury portowej.
Kolejnym ograniczeniem jest morski odpowiednik ‘lęku przed zasięgiem’ w odniesieniu do pojazdów lądowych, który jest zaostrzony przez kwestie bezpieczeństwa na morzu i pozostaje czynnikiem ograniczającym w porównaniu z tradycyjnymi źródłami energii. W dobry dzień (bez wiatrów i silnych wiatrów morskich) łódź projektu, o której mowa, może osiągnąć zasięg 47 mil i może odbyć dwie krótkie podróże tygodniowo, korzystając wyłącznie z energii słonecznej. Operator uważa, że maksymalny zasięg wyniósłby 60 mil w łagodnych warunkach i 45 mil na wzburzonych wodach, choć nie przekroczył tych limitów.
Nawet jeśli konwersja na energię elektryczną stanie się bardziej opłacalna, infrastruktura ładowania na brzegu niewątpliwie pozostanie wyzwaniem przez jakiś czas, chociaż wiele marin ma dostęp do podłączenia 240 V, choć po znacznych kosztach [0,70 GBP / kW] w porównaniu z dostawami krajowymi. Koszty korzystania z mariny zamiast z lokalnego portu lub miejsca do cumowania również mogą być wysokie.
Oczywiste jest, że energia elektryczna nie jest praktyczna dla narzędzi ciągnionych, ale ma znaczenie dla pasywnych operacji narzędziowych, ale jest obecnie ograniczona zasięgiem i zdolnością do utrzymania wyższych prędkości parowania. Operator statku biorącego udział w projekcie pracuje tylko z około 60 koszami do połowu homarów i krabów na stosunkowo ograniczonym obszarze, co daje 3-dniowy okres zanurzenia i dwa rejsy połowowe tygodniowo. Ma również dostęp do ładowania z brzegu w przystani znajdującej się w pobliżu jego obszaru operacyjnego.
Projekt: To nigdy nie zadziała - pierwsza w Wielkiej Brytanii elektryczna łódź wędkarska zasilana energią słoneczną
Podczas dwugodzinnej prezentacji Hans wyjaśnił cały proces, w tym koszty oraz zalety i wady projektu. szczegóły znajdują się pod tym linkiem
Hans jest z zawodu szkutnikiem, a także wędkarzem. Jest to o tyle istotne, że podczas przebudowy łodzi wykroczył poza ‘prostą’ instalację elektryczną, co znacznie zwiększyło koszty. Kopiuję jego koszty poniżej w celach informacyjnych. Podkreślone dwa koszty odzwierciedlają to, wraz z niekończącymi się kosztami i wyzwaniami związanymi z uzyskaniem zgody Agencji Morskiej i Straży Przybrzeżnej [MCA] oraz późniejszą rejestracją. Można mieć nadzieję, że obie te pozycje ulegną radykalnemu zmniejszeniu w przypadku przyszłych inicjatyw w tym zakresie.
Oczywiste jest również, że znaczna część kosztów sprzętu już spada, a wydajność silników elektrycznych, akumulatorów i paneli słonecznych stale się poprawia.
Na początkowy projekt Hans otrzymał dotację 60%, która nie obejmowała czasu budowy ani czasu administracyjnego [czas administracyjny obejmował kontakty z władzami, które były szczególnie czasochłonne]. Hans zwrócił uwagę, że gdyby zlecił przebudowę stoczni, to również otrzymałby dotację, ale ponieważ wykonał pracę samodzielnie, tak się nie stało.
Silnik i osprzęt Aziprop..................£19,109.66
Baterie Epropulsion.......................£20,419.81
Kompletny elektryczny układ hydrauliczny..........£6,424.16
Bimble Solar................................£1,172.50
Sprzęt instalacyjny......................£10,295.25
Czas administracyjny.........................£20,000.00
Czas budowy...........................£40,000.00
Oryginalna wartość statku.......................£20,000.00
Net.........................................³137,421.38
Finansowanie....................................-£34,865.87
Razem.......................................³102,555.51
Są to baterie litowo-jonowo-fosforanowe, które nie są narażone na ryzyko pożaru związane z innymi bateriami litowymi i zostały uzgodnione z MCA po długich dyskusjach. Akumulatory wymagają 15 godzin ładowania po podłączeniu do ładowarki stacjonarnej i mają deklarowaną żywotność 3000 cykli ładowania. Koszty wymiany prawdopodobnie wyniosą około 20 tys. funtów, a w tym samym cyklu życia koszty oleju napędowego wyniosłyby około 8 tys. funtów.
Ważną kwestią związaną z bateriami jest to, że w przypadku problemów nie można ugasić pożaru na bazie litu i można jedynie opuścić statek.
W rzeczywistości nie ma potrzeby ponoszenia dodatkowych kosztów eksploatacji lub konserwacji (wymiany oleju i filtrów itp.). Do tej pory musiał jedynie wymienić uszkodzony przekaźnik i uszczelki do wozidła, które jest również zasilane elektrycznie [silnik o mocy 10 kW obniżony do 4 kW].
To, co jest łatwo zauważalne, a szczególnie zauważalne podczas pracy, to prawie całkowita cisza układu napędowego, a także oczywiście brak spalin.
Poniżej znajdują się profile przychodów i wydatków jego dotychczasowej działalności. Oprócz połowu homarów i krabów, nurkuje on również w poszukiwaniu przegrzebków.
O ile mu wiadomo, jego łódź jest pierwszą w pełni licencjonowaną i zarejestrowaną elektryczną łodzią rybacką w brytyjskim rejestrze. Wie o jednym rybaku w Walii, który używa silnika wysokoprężnego, aby dostać się do i ze swojego sprzętu, ale wykorzystuje system akumulatorów do holowania. Jest on również w kontakcie z firmą z Gloucestershire w Wielkiej Brytanii oferującą gotowy do użytku podstawowy statek elektryczny, oparty na kadłubie o długości 19 lub 21 stóp za zaskakujące 60 tys. funtów [wymagałoby to również licencji i zamontowania całego dodatkowego sprzętu wędkarskiego] oraz z holenderskim rybakiem, który podobno używa mniejszej otwartej łodzi zasilanej energią elektryczną.
Wnioski:
Umiejętności Hansa jako profesjonalnego szkutnika i rybaka pozwoliły mu na samodzielne wykonanie wszystkich prac. Należą mu się brawa za podjęcie tak dużego kroku, ale znacznie większa część pracy zostałaby dofinansowana, gdyby zlecił ją firmie zewnętrznej.
Oczywiste jest, że z czasem technologia ulegnie poprawie, a koszty spadną, ale te ostatnie są obecnie z pewnością zaporowe bez znacznej pomocy w postaci dotacji
Jak mówi, konfiguracja sprzyja jego dość swobodnej działalności połowowej, a on sam korzysta z dość osłoniętych wód i lokalnej infrastruktury ładowania.
W przypadku, gdyby dostępne było znaczące wsparcie finansowe, inicjatywa ta byłaby praktyczną propozycją dla wielu mniejszych operacji połowowych. Koszty niewątpliwie spadną, a wydajność akumulatorów, energii słonecznej i silników poprawi się, ale obecnie system opiera się na dostępności urządzeń do ładowania z lądu.
JP 13.2.25
Kredyty fotograficzne © It'll Never Work 2024
