Ist Batterie-/Elektrizität ein geeigneter Kraftstoff für die Fischereiindustrie?
LIFE koordiniert die EU-Unterstützungsgruppe für die Dekarbonisierung der kleinen Küstenfischerei (SSCF) als Teil des EU-Programms Partnerschaft für die Energiewende. Brian O'Riordan, politischer Berater von LIFE, meint dazu: “Die Dekarbonisierung des Fischereisektors ist bis zu einem gewissen Grad ein Wettlauf mit der Zeit, und derzeit stellen die Kosten ein unüberwindbares Hindernis für die meisten kleinen Betreiber dar, deren Bilanzen von einer immer geringeren Rentabilität zeugen. Die Aussichten sind schwierig, vor allem wenn man bedenkt, dass man sich im derzeitigen politischen Umfeld entweder anpassen oder untergehen muss.”
Es ist daher ermutigend, von den Initiativen kleiner Fischer aus ganz Europa zu hören, die viele Schwierigkeiten überwinden, um ihre Zukunft zu sichern. Im Folgenden wird ein besonders inspirierendes Beispiel aus dem Vereinigten Königreich angeführt.
Einleitung:
Der Autor dieses Artikels, Jeremy Percy, ehemaliger Fischer, Gründungsdirektor und leitender politischer Berater der Low Impact Fishers of Europe, nahm kürzlich an der Präsentation eines Projekts zur Umstellung eines Küstenfischereifahrzeugs von Dieselkraftstoff auf Strom teil. Das Projekt ist die Idee von Hans Unkles, einem Küstenfischer von der Isle of Skye auf den schottischen Hebriden, der ein Standardschiff Cygnus 21 - ein 6,5 Meter langes GFK-Fischereifahrzeug - von Diesel auf vollelektrischen Antrieb umgestellt hat.
Angesichts des europaweiten Ziels, den Energieverbrauch in allen Bereichen der Wirtschaft auf Null zu senken, sind Überlegungen zu vollelektrisch angetriebenen Fischereifahrzeugen für die kleinere Flotte von besonderer Bedeutung, da es derzeit nur wenige praktische alternative Energielösungen gibt.
Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts stellen die Kosten für die Umrüstung eines vorhandenen Schiffes auf elektrische Energie oder für einen Neubau ein großes Hindernis für die Entwicklung dar, obwohl die Kosten unweigerlich sinken werden, wenn sich die Initiativen weiter verbreiten. Weitere Hemmnisse sind das Fehlen von Standardlösungen, Kundendienst und Hafeninfrastruktur.
Eine weitere Einschränkung ist die ‘Reichweitenangst’, die bei Landfahrzeugen durch die Sicherheitsprobleme auf See noch verschärft wird und im Vergleich zu herkömmlichen Energiequellen ein limitierender Faktor bleibt. An einem guten Tag [ohne Gegenwind oder Seegang] kann das betreffende Projektboot eine Reichweite von 47 Meilen erzielen und zwei kurze Fahrten pro Woche nur mit Hilfe von Solarenergie durchführen. Der Betreiber geht davon aus, dass die maximale Reichweite bei günstigen Bedingungen bei 60 Meilen und bei rauer See bei 45 Meilen liegen würde, obwohl er die Grenzen nicht ausgereizt hat.
Selbst wenn die Umrüstung auf elektrische Energie kosteneffizienter wird, wird die Ladeinfrastruktur an Land zweifellos noch einige Zeit eine Herausforderung bleiben, auch wenn viele Jachthäfen über einen 240-Volt-Anschluss verfügen, der allerdings im Vergleich zur häuslichen Versorgung mit erheblichen Kosten verbunden ist [£0,70/Kw]. Die Kosten für die Nutzung eines Jachthafens anstelle eines örtlichen Hafens oder Liegeplatzes können ebenfalls teuer sein.
Es liegt auf der Hand, dass elektrische Energie für geschleppte Fanggeräte nicht praktikabel ist, aber für den Betrieb passiver Fanggeräte von Bedeutung ist, wobei die Reichweite und die Fähigkeit, höhere Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten, derzeit begrenzt sind. Der Betreiber des Projektschiffs fischt nur mit etwa 60 Reusen für Hummer und Krabben in einem relativ begrenzten Gebiet, was eine dreitägige Sickerzeit und zwei Fangreisen pro Woche ermöglicht. Er hat auch Zugang zu einem Landtank in einem Jachthafen in der Nähe seines Einsatzgebietes.
Das Projekt: Das wird nie funktionieren - Großbritanniens 1. solarbetriebenes elektrisches Fischerboot
In einer informativen zweistündigen Präsentation erläuterte Hans den gesamten Prozess, einschließlich der Kosten sowie der Vor- und Nachteile des Projekts. Einzelheiten finden Sie unter diesem Link
Hans ist nicht nur Fischer, sondern auch Bootsbauer von Beruf. Dies ist insofern von Bedeutung, als er beim Umbau des Bootes über die Installation einer ‘einfachen’ elektrischen Anlage hinausging, was die Kosten erheblich erhöhte. Ich kopiere seine Kosten unten zur Information. Die beiden hervorgehobenen Kosten spiegeln dies wider, zusammen mit den unendlichen Kosten und Herausforderungen, die mit der Genehmigung der Marine and Coastguard Agency [MCA] und der anschließenden Registrierung verbunden sind. Es wäre zu hoffen, dass diese beiden Posten bei künftigen Initiativen in dieser Hinsicht drastisch sinken würden.
Es ist auch klar, dass ein Großteil der Hardwarekosten bereits gesunken ist und die Effizienz von Elektromotoren, Batteriespeichern und Solarzellen immer weiter verbessert wird.
Für das ursprüngliche Projekt erhielt Hans 60%-Zuschüsse, die weder die Bau- noch die Verwaltungszeit einschlossen [die Verwaltungszeit umfasste den Umgang mit den Behörden, der besonders zeitaufwendig war]. Hans wies darauf hin, dass, wenn er eine Bootswerft mit dem Umbau beauftragt hätte, auch dies bezuschusst worden wäre, aber da er die Arbeit selbst erledigte, war dies nicht der Fall.
Aziprop Motor und Hardware..................£19.109,66
Epropulsion-Batterien.......................£20.419,81
Elektro-Hydraulik-Komplettsystem..........£6.424,16
Bimble Solar................................£1,172.50
Installationsmaterial......................£10.295,25
Verwaltungszeit.........................£20.000,00
Bauzeit...........................£40.000,00
Ursprünglicher Schiffswert.......................£20,000.00
Netz.........................................£137,421.38
Finanzierung....................................-£34.865,87
Gesamt.......................................£102,555.51
Bei den Batterien handelt es sich um Lithium-Ionen-Phosphat-Batterien, die weniger feuergefährlich sind als andere Lithium-Batterien, und auf die man sich nach langen Diskussionen mit der MCA geeinigt hat. Die Batterien benötigen 15 Stunden zum Aufladen, wenn sie an ein landgestütztes Ladegerät angeschlossen sind, und haben eine angegebene Lebensdauer von 3000 Ladezyklen. Die Kosten für den Ersatz dürften sich auf etwa 20 000 £ belaufen, während die Kosten für Dieselkraftstoff im gleichen Lebenszyklus etwa 8 000 £ betragen hätten.
Ein wichtiges Problem im Zusammenhang mit Batterien ist, dass man im Falle von Problemen ein Feuer auf Lithiumbasis nicht löschen und nur das Schiff verlassen kann.
Es sind tatsächlich nur wenige zusätzliche Betriebskosten oder Wartungsarbeiten [Öl- und Filterwechsel usw.] erforderlich. Bisher musste er nur ein defektes Relais und Dichtungen für den Topfschlepper ersetzen, der ebenfalls elektrisch angetrieben wird [ein auf 4 kW gedrosselter 10-kW-Motor].
Was sofort auffällt und besonders im Betrieb auffällt, ist die fast völlige Geräuschlosigkeit des Antriebsstrangs und natürlich die Abgasfreiheit.
Nachstehend sind die Einnahmen- und Ausgabenprofile seiner bisherigen Tätigkeit aufgeführt. Er fängt nicht nur Hummer und Krabben, sondern taucht auch nach Jakobsmuscheln.
Soweit er weiß, ist sein Boot das erste vollständig zugelassene und registrierte elektrische Fischerboot im britischen Register. Ihm ist ein Fischer in Wales bekannt, der einen Dieselmotor für den Transport zu und von seinem Fanggerät verwendet, aber ein Batteriesystem zum Schleppen einsetzt. Er verfolgt auch ein Unternehmen in Gloucestershire im Vereinigten Königreich, das ein einsatzbereites elektrisches Basisboot auf der Grundlage eines 19- oder 21-Fuß-Rumpfes für erstaunliche £ 60.000 anbietet [auch hierfür ist eine Lizenz erforderlich, und es muss mit allen zusätzlichen Fischereigeräten ausgestattet werden], sowie einen niederländischen Fischer, der Berichten zufolge ein kleineres offenes Boot mit elektrischem Antrieb verwendet.
Schlussfolgerungen:
Hans' Fähigkeiten als professioneller Bootsbauer und Fischer haben es ihm ermöglicht, die gesamte Arbeit selbst zu übernehmen. Man sollte ihm für diesen großen Schritt Beifall zollen, aber ein weitaus größerer Teil der Arbeit wäre durch Zuschüsse gefördert worden, wenn er die Arbeiten in Auftrag gegeben hätte.
Es ist klar, dass sich die Technologie im Laufe der Zeit verbessern und die Kosten sinken werden, aber letztere sind ohne erhebliche Zuschüsse derzeit sicherlich unerschwinglich.
Wie er sagt, begünstigt die Lage seinen recht entspannten Fischereibetrieb, und er hat den Vorteil, dass die Gewässer größtenteils recht geschützt sind und eine lokale Ladeinfrastruktur vorhanden ist.
Sollten erhebliche Zuschüsse zur Verfügung stehen, wäre diese Initiative für viele kleinere Fischereibetriebe ein praktischer Vorschlag. Die Kosten werden zweifellos sinken und die Effizienz von Batterien, Solarenergie und Motoren wird sich verbessern, aber derzeit ist das System darauf angewiesen, dass Lademöglichkeiten an Land zur Verfügung stehen.
JP 13.2.25
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