Är batteri-/eldrift ett lämpligt bränsleval för fiskenäringen?
LIFE samordnar EU-stögruppen för koldioxidutsläppsminskning inom småskaligt kustfiske (SSCF) som en del av EG:s Energisamarbete för omställning. Enligt LIFE:s policyrådgivare Brian O’Riordan: “Koldioxidutfasningen inom fiskerisektorn är till viss del ett race mot klockan, och för närvarande utgör kostnaderna ett oöverstigligt hinder för de flesta storskaliga [sic] aktörer vars balansräkningar vittnar om en ständigt minskande lönsamhet. Utsikterna är utmanande, i synnerhet med tanke på nödvändigheten av att antingen anpassa sig eller gå under i det nuvarande politiska klimatet.”
Det är därför inspirerande att höra om initiativ från storskaliga eller småskaliga fiskare över hela Europa som övervinner många svårigheter för att säkra sina framtider. Ett särskilt inspirerande exempel från Storbritannien ges nedan.
Introduktion:
Författaren till denna text, Jeremy Percy, f.d. fiskare, grundande direktör och äldre policyrådgivare för Low Impact Fishers of Europe, närvarade nyligen vid presentationen av ett projekt för att konvertera ett kustfiskefartyg från dieseldrift till elektricitet. Projektet är ett initiativ av Hans Unkles, en kustfiskare från Isle of Skye i de skotska Hebriderna som har konverterat en standard Cygnus 21 – ett 6,5 meter långt fiskefartyg i glasfiberarmerad plast – från diesel till helt elektrisk drift.
Med ett mål om nettonollutsläpp i hela Europa för alla ekonomiska aspekter när det gäller energi är övervägandet av helt eldrivna fiskafartyg av särskild relev med tanke på de få praktiska alternativa energilösningar som för närvarande finns tillgängliga för den storskaliga flottan – med tanke på de få praktiska alternativa energilösningar som för närvarande är tillgängliga för den mindre flottan.
När detta skrivs är kostnaderna för att konvertera ett befintligt fartyg till eldrift eller ett nybygge en stor begränsning för utvecklingen, även om kostnaderna oundvikligen kommer att minska i takt med att initiativen blir mer utbredda. Andra begränsningar är bristen på färdiga lösningar, eftermarknadsstöd och hamninfrastruktur.
En annan begränsning är den marina motsvarigheten till ‘räckviddsångest’ för landburna fordon, vilken förvärras av säkerhetsproblemen till sjöss och förblir en begränsande faktor i jämförelse med traditionella kraftkällor. Under gynnsamma förhållanden [inga motvindar eller motståndssjöar] kan projektbåten i fråga uppnå en räckvidd på 47 engelska mil och göra två korta turer i veckan enbart beroende på solenergi. Operatören anser att den maximala räckvidden skulle vara 60 engelska mil under godartade förhållanden och 45 engelska mil i grovt vatten, även om han inte har pressat gränserna.
Även om konvertering till eldrift blir mer kostnadseffektiv kommer laddinfrastruktur i land utan tvekan att förbli en utmaning en tid framöver, även om många båthamnar har tillgång till 240v-anslutning, om än till en betydande kostnad (0,70 £/kWh) jämfört med hushållsel. Kostnaderna för att använda en marina snarare än en lokal hamn eller bojplats kan också vara höga.
Det står klart att elkraft inte är praktiskt för bogserade redskap men har relevans för passiva redskapsoperationer, men begränsas för närvarande av räckvidd och förmågan att hålla högre gånghastigheter. Projektfartygets operatör arbetar med endast cirka 60 tinor för hummer och krabba i ett förhållandevis begränsat område, vilket ger en blötläggningstid på 3 dagar och två fiskeresor per vecka. Han har även tillgång till landström i en marina nära sitt verksamhetsområde.
Projektet: Det kommer aldrig att fungera – Storbritanniens första soldrivna elektriska fiskebåt
Under en informativ tvåtimmars-presentation förklarade Hans hela processen, inklusive kostnader samt projektets fördelar och nackdelar – detaljer finns på den här länken
Hans är båtbyggare till yrket och även fiskare. Detta är relevant eftersom han gick långt utöver en ‘enkel’ installation av ett elsystem genom att i praktiken bygga om båten, vilket ökade kostnaderna avsevärt. Jag kopierar hans kostnader nedan för kännedom. De två markerade kostnaderna återspeglar detta, tillsammans med de utdragna kostnaderna och utmaningarna med att få godkännande från Marine and Coastguard Agency [MCA] och efterföljande registrering. Man kan hoppas att båda dessa punkter kommer att minska drastiskt för framtida initiativ i detta avseende.
Det är också tydligt att mycket av hårdvarukostnaderna redan sjunker och att effektiviteten hos elmotorer, batterilagring och solpaneler förbättras hela tiden.
För det inledande projektet erhöll Hans bidrag enligt 60%, vilket inte omfattade bygg- eller administrationstid [administrationstiden innefattade kontakter med myndigheterna, vilket var särskilt tidskrävande]. Hans påpekade att om han hade anlitat ett varv för att utföra ombyggnaden skulle även det ha varit bidragsberättigat, men eftersom han utförde arbetet själv var det inte det.
Aziprop-motor och hårdvara………………£19 109,66
Epropulsion-batterier…………………..£20 419,81
Komplett elhydrauliskt system……….£6 424,16
Bimble Solar…………………………..£1,172.50
Installationsutrustning………………….£10 295,25
Administrationskostnad…………………….£20 000,00
Byggtid………………………40 000,00 kr
Ursprungligt fartygs värde…………………..£20,000.00
Netto…………………………………..£137,421.38
Finansiering……………………………-34 865,87 kr
Totalt…………………………………£102,555.51
Batterierna är av litiumjärnfosfattyp som inte i samma utsträckning lider av de brandrisker som är förknippade med andra litiumbaserade batterier, och de godkändes av MCA efter avsevärda diskussioner. Batterierna tar 15 timmar att ladda upp när de är anslutna till en landbaserad laddare och har en angiven livslängd på 3 000 laddningscykler. Ersättningskostnaderna kommer sannolikt att ligga på omkring 20 000 GBP, och under samma livscykel skulle dieselkostnaderna ha motsvarat cirka 8 000 GBP.
Ett viktigt batterirelaterat problem är att man vid eventuella problem inte kan släcka en litiumbaserad brand och enbart kan lämna fartyget.
Det tillkommer i praktiken få extra löpande kostnader eller underhåll [olje- och filterbyten etc.]. Hittills har han bara behövt byta ett trasigt relä och tätningar till snörpvinden som också drivs elektriskt [en 10 kW-motor nedställd till 4 kW].
Det som är uppenbart, och särskilt märkbart under drift, är drivlinans nästan totala tystnad, samt naturligtvis avsaknaden av avgaser.
Nedan kopieras inkomst- och utgiftsprofilerna för hans verksamhet hittills. Förutom hummer- och krabbfiske med tinor dyker han även efter pilgrimsmusslor.
Såvitt han vet är hans den första helt licensierade och registrerade elektriska fiske出一个båten i det brittiska registret. Han känner till en fiskare i Wales som använder en dieselmotor för att ta sig till och från sina redskap men som använder ett battersystem för dragning. Han följer också upp ett företag i Gloucestershire i Storbritannien som erbjuder en färdig grundläggande eldriven båt, baserad på ett 19- eller 21-fots skrov för överraskande 60 000 pund [detta skulle också kräva en licens och all tillhörande fiskeutrustning installerad] och med en nederländsk fiskare som rapporteras använda en mindre öppen båt som drivs av elektricitet.
Slutsatser:
Hans skicklighet som både yrkesverksam båtbyggare och fiskare har gjort det möjligt för honom att utföra allt arbete själv. Han bör applåderas för att ha tagit ett så stort steg, men långt mer av arbetet hade kunnat få bidrag om han hade legt ut det på entreprenad.
Det är uppenbart att teknologin kommer att förbättras och kostnaderna minska med tiden, men det sistnämnda är för närvarande helt klart oöverkomligt utan betydande bidragsstöd.
Som han säger gynnar upplägget hans ganska avspända fiskeverksamhet, och han har fördelen av någorlunda skyddade vatten för det mesta samt en lokal laddningsinfrastruktur.
Om betydande anslag Stöd var tillgängligt skulle detta initiativ vara ett praktiskt förslag för många storskaliga fiskeriverksamheter. Kostnaderna kommer utan tvekan att minska och batteriernas, solenergins och motorernas effektivitet förbättras, men för närvarande är systemet beroende av att landbaserade laddningsanläggningar finns tillgängliga.
JP 13.2.25
Fotocrediter © It’ll Never Work 2024
