Er batteri- / el-drift et egnet brændstofvalg til fiskeriindustrien?
LIFE koordinerer EU's støttegruppe for dekarbonisering af det kystnære småfiskeri (SSCF) som en del af EF's Energipartnerskabet. Ifølge Brian O’Riordan, LIFE’s politiske rådgiver: “Dekarbonisering af fiskerisektoren er i et vis omfang et kapløb med tiden, og i øjeblikket udgør omkostningerne en uoverstigelig hindring for de fleste små aktører, hvis balancer vidner om en stadigt faldende rentabilitet. Udsigterne er udfordrende, især i betragtning af behovet for enten at tilpasse sig eller gå til grunde i det nuværende politiske miljø.”
Det er derfor inspirerende at høre om initiativerne fra små fiskere fra hele Europa, som overvinder mange vanskeligheder for at sikre deres fremtid. Et særligt inspirerende eksempel fra Storbritannien er vist nedenfor.
Introduktion:
Forfatteren til denne artikel, Jeremy Percy, tidligere fisker, stiftende direktør og seniropolitiskaffærer for Low Impact Fishers of Europe (LIFE), overværede for nylig præsentationen af et projekt til ombygning af et kystfiskerfartøj fra diesel til el. Projektet er udtænkt af Hans Unkles, en kystfisker fra Isle of Skye i de skotske Hebrider, som har ombygget en standard Cygnus 21 – et 6,5 meter lang GRP-fiskefartøj – fra diesel til fuldt elektrisk fremdrift.
Med et mål om nettonul i hele Europa for alle dele af økonomien energimæssigt er overvejelsen om fuldt eldrevne fiskefartøjer af særlig relevans for den mindste del af flåden – i betragtning af de få praktiske alternative energiløsninger, der i øjeblikket er til rådighed.
I skrivende stund er omkostningerne ved at ombygge et eksisterende skib til eldrift eller ved nybyggeri en væsentlig begrænsning for udviklingen, selvom omkostningerne uundgåeligt vil falde, efterhånden a initiativerne bliver mere udbredte. Andre begrænsninger omfatter manglen på standardløsninger, eftersalgsservice og havneinfrastruktur.
En anden begrænsning er, at det maritime modstykke til ‘rækkeviddeangst’ for landbaserede køretøjer forværres af sikkerhedsproblemerne til søs og forbliver en begrænsende faktor sammenlignet med traditionelle kraftkilder. På en god dag [ingen modvind eller modgående sø] kan den pågældende projektbåd opnå en rækkevidde på 47 sømil og kan klare to korte ture om ugen udelukkende ved hjælp af solenergi. Operatøren vurderer, at den maksimale rækkevidde vil være 60 sømil under rolige forhold og 45 sømil i uroligt vand, selvom han ikke har presset grænserne.
Selvom overgangen til eldrift bliver mere omkostningseffektiv, vil landbaseret ladeinfrastruktur uundgåeligt forblive en udfordring et stykke tid endnu, selvom mange marinaer har et 240V-tilslutningspunkt til rådighed, om end til en betydelig pris [0,70 £/kW] sammenlignet med husstandsstrøm. Omkostningerne ved at benytte en marina frem for en lokal havn eller bøjeplads kan desuden være høje.
Det er tydeligt, at elektrisk kraft ikke er praktisk anvendelig til trukne redskaber, men har relevans for passive redskabsoperationer, dog i øjeblikket begrænset af rækkevidde og evnen til at opretholde højere fart. Projektfartøjets operatør fisker kun med ca. 60 tejner til hummer og krabbe i et relativt begrænset område, hvilket giver en blødningstid på 3 dage og to fisketure om ugen. Han har desuden adgang til landstrøm i en lystbådehavn tæt på sit driftsområde.
Projektet: Det vil aldrig fungere – Storbritanniens 1. solcelledrevne elektriske fiskebåd
Under en informativ 2-timers præsentation forklarede Hans hele processen, herunder omkostninger og fordele og ulemper ved projektet – detaljer findes på dette link
Hans er bådebygger af profession samt fisker. Dette er relevant, fordi han gik videre end en ‘simpel’ installation af et elektrisk system ved reelt set at genopbygge båden, hvilket for øvrigt fordyrede projektet betydeligt. Jeg kopierer hans omkostninger herunder til orientering. De to fremhævede omkostninger afspejler dette sammen med de endeløse omkostninger og udfordringer ved at opnå godkendelse fra Marine and Coastguard Agency [MCA] og efterfølgende registrering. Man må håbe, at begge disse punkter vil falde drastisk i forbindelse med fremtidige initiativer af denne art.
Det er også tydeligt, at en stor del af hardwareomkostningerne allerede falder, og at effektiviteten af elmotorer, batterilagring og solpaneler hele tiden forbedres.
Til det oprindelige projekt modtog Hans et 60%-tilskud, som ikke omfattede bygge- eller administrationstid [administrationstiden omfattede blandt andet kontakten med myndighederne, hvilket var særdeles tidskrævende]. Hans påpegede, at hvis han havde hyret et værft til at udføre ombygningen, ville det også have været tilskudsberettiget, men da han udførte arbejdet selv, var det ikke tilfældet.
Aziprop motor og hardware………………£19.109,66
Epropulsion-batterier…………………..£20.419,81
Elektrisk hydraulisk komplet system……….£6.424,16
Bimble Solar…………………………..£1.172,50
Installationsudstyr………………….£10.295,25
Administrationstid…………………….£20.000,00
Byggetid………………………£40.000,00
Oprindelig skibsværdi…………………..£20,000.00
Nettobeløb…………………………………..£137,421.38
Finansiering……………………………-£34.865,87
I alt…………………………………£102,555.51
Batterierne er lithium-jernfosfat, som ikke lider så meget under de brandrisici, der er forbundet med andre lithium-baserede batterier, og blev godkendt af MCA efter betydelige drøftelser. Batterierne tager 15 timer at genoplade, når de er tilsluttet en landbaseret oplader, og har en angivet levetid på 3000 opladningscyklusser. Udskiftningsomkostningerne vil sandsynligvis være ca. 20.000 £, og i samme livscyklus ville dieselomkostningerne have svaret til omkring 8.000 £.
Et vigtigt batterirelateret problem er, at man i tilfælde af problemer ikke kan slukke en lithium-baseret brand og kun kan forlade skibet.
Der er reelt få yderligere driftsomkostninger eller vedligeholdelse [olieskift og filtre osv.] påkrævet. Indtil videre har han kun skulle udskifte et defekt relæ og tætninger til tejnetrækkeren, som også er eldrevet [en 10kW motor neddroslet til 4kW].
Det, der er umiddelbart indlysende, og som er særligt bemærkelsesværdigt under drift, er drivlinjens næsten fuldstændige stiltiende samt naturligvis fraværet af udstødningsgasser.
Kopieret nedenfor er indtægts- og udgiftsprofilerne for hans hidtidige aktiviteter. Ud over tejnfangst af hummer og krabbe dykker han også efter kammuslinger.
Så vidt han ved, er hans den første fuldt licenserede og registrerede elektriske fiskebåd i det britiske register. Han kender til én fisker i Wales, som bruger en dieselmotor til at komme til og fra sine redskaber, men som anvender et batterisystem til indhaling. Han følger også op på en virksomhed i Gloucestershire i Storbritannien, der tilbyder et klar-til-brug, enkelt elektrisk fartøj baseret på et 19 eller 21 fods skrog for den overraskende pris af 60.000 £ [dette ville også kræve en licens og alt det tilhørende fiskeudstyr monteret], samt en hollandsk fisker, der efter sigende bruger en mindre åben båd drevet af elektricitet.
Konklusioner:
Hans' evner som både professionel bådebygger og fisker har gjort det muligt for ham at udføre alt arbejdet selv. Han bør hyldes for at tage så stort et skridt, men langt mere af arbejdet ville være blevet støttet af tilskud, hvis han havde sat det i udbud til andre.
Det er klart, at teknologien vil blive forbedret og omkostningerne reduceret over tid, men sidstnævnte er i øjeblikket bestemt uoverkommelig uden væsentlige tilskud
Som han siger, favoriserer opsætningen hans ret afslappede fiskeri, og han har fordelen af nogenledes beskyttede farvande for det meste og en lokal opladningsinfrastruktur.
I det tilfælde, at der var betydelig tilskudsstøtte til rådighed, ville dette initiativ være et praktisk forslag for mange mindre fiskerivirksomheder. Omkostningerne vil uden tvivl falde, og effektiviteten af batterier, solceller og motorer vil blive forbedret, men i øjeblikket er systemet afhængigt af, at der er landbaserede opladningsfaciliteter til rådighed.
JP 13.2.25
Fotokreditter © It’ll Never Work 2024
