¿Es la batería/energía eléctrica un combustible adecuado para el sector pesquero?
LIFE coordina el Grupo de Apoyo de la UE para la descarbonización de la pesca costera a pequeña escala (SSCF) como parte del programa de la CE para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Asociación para la Transición Energética. Según Brian O'Riordan, asesor político de LIFE: “La descarbonización del sector pesquero es hasta cierto punto una carrera contrarreloj, y actualmente los costes representan una barrera infranqueable para la mayoría de los operadores a pequeña escala, cuyos balances dan fe de una rentabilidad cada vez menor. Las perspectivas son difíciles, sobre todo por la necesidad de adaptarse o perecer en el actual entorno político”.”
Por eso resulta inspirador conocer las iniciativas de pescadores artesanales de toda Europa que están superando muchas dificultades para asegurar su futuro. A continuación se ofrece un ejemplo especialmente inspirador del Reino Unido.
Introducción:
El autor de este artículo, Jeremy Percy, ex pescador, director fundador y asesor político de Low Impact Fishers of Europe, asistió recientemente a la presentación de un proyecto para convertir un barco de pesca costera de gasóleo a electricidad. El proyecto es obra de Hans Unkles, un pescador de bajura de la isla de Skye, en las Hébridas escocesas, que ha transformado un Cygnus 21 estándar -un pesquero de 6,5 metros loa GRP- de gasóleo a energía totalmente eléctrica.
Con el objetivo europeo de energía neta cero en todos los aspectos de la economía, el estudio de buques pesqueros totalmente eléctricos reviste especial importancia para la flota artesanal, dadas las escasas soluciones energéticas alternativas disponibles en la actualidad.
En el momento de redactar este informe, los costes de conversión de un buque existente a la energía eléctrica o de una nueva construcción son un obstáculo importante para el desarrollo, aunque los costes bajarán inevitablemente a medida que las iniciativas se generalicen. Otras limitaciones son la falta de soluciones estándar, de asistencia posventa y de infraestructuras portuarias.
Otra limitación es el equivalente marino de la ‘ansiedad de autonomía’ en relación con los vehículos terrestres, que se ve exacerbada por los problemas de seguridad en el mar y sigue siendo un factor limitante en comparación con las fuentes de energía tradicionales. En un buen día [sin viento ni mar de proa], el barco del proyecto en cuestión puede alcanzar las 47 millas de autonomía y hacer dos viajes cortos a la semana dependiendo únicamente de la energía solar. El operador considera que la autonomía máxima sería de 60 millas en condiciones benignas y de 45 millas en aguas agitadas, aunque no ha forzado los límites.
Incluso si las conversiones a la energía eléctrica se vuelven más rentables, la infraestructura de carga en tierra seguirá siendo sin duda un reto durante algún tiempo, aunque muchos puertos deportivos tienen una conexión de 240v disponible, aunque a un coste significativo [0,70 £/Kw] en comparación con el suministro doméstico. Los costes de utilizar un puerto deportivo en lugar de un puerto o amarre local también pueden ser elevados.
Está claro que la energía eléctrica no resulta práctica para los artes de arrastre, pero sí para las operaciones con artes pasivos, aunque actualmente está limitada por la autonomía y la capacidad de mantener velocidades de navegación más elevadas. El operador de la embarcación del proyecto sólo trabaja con unas 60 nasas de langosta y cangrejo en una zona relativamente limitada, con una inmersión de 3 días y dos salidas de pesca a la semana. También tiene acceso a la carga en tierra en un puerto deportivo cercano a su zona de operaciones.
El proyecto: Nunca funcionará: el primer barco de pesca eléctrico con energía solar del Reino Unido
Durante una presentación informativa de dos horas, Hans explicó todo el proceso, incluidos los costes y los pros y contras del proyecto -. detalles en este enlace
Hans es constructor de barcos además de pescador. Esto es relevante en el sentido de que fue más allá de una ‘simple’ instalación del sistema eléctrico en la reconstrucción efectiva del barco, y esto añadió significativamente a los costes. A continuación copio sus costes a título informativo. Los dos costes destacados reflejan esto, junto con los interminables costes y desafíos de obtener la aprobación de la Agencia Marítima y de Guardacostas [MCA] y la subsiguiente matriculación. Es de esperar que ambas partidas se reduzcan drásticamente en futuras iniciativas en este sentido.
También está claro que gran parte de los costes de hardware ya están bajando y que la eficiencia de los motores eléctricos, el almacenamiento en baterías y los paneles solares no deja de mejorar.
Para el proyecto inicial, Hans recibió una subvención 60% que no incluía ni la construcción ni el tiempo de administración [el tiempo de administración incluía los trámites con las autoridades, que le llevaron mucho tiempo]. Hans señaló que si hubiera contratado a un astillero para llevar a cabo la transformación, también habría recibido una subvención, pero como él mismo hizo el trabajo, no fue así.
Aziprop motor y hardware..................£19,109.66
Baterías Epropulsion.......................£20,419.81
Sistema eléctrico hidráulico completo..........£6,424.16
Bimble Solar................................£1,172.50
Equipo de instalación......................£10,295.25
Tiempo de administración.........................£20,000.00
Tiempo de construcción...........................£40,000.00
Valor original del buque.......................£20,000.00
Net.........................................£137,421.38
Financiación....................................-£34.865,87
Total.......................................£102,555.51
Las baterías son de fosfato de iones de litio, que no sufren tanto los riesgos de incendio asociados a otras baterías de litio, y fueron acordadas con la MCA tras considerables discusiones. Las baterías tardan 15 horas en recargarse cuando se conectan a un cargador terrestre y tienen una vida útil de 3.000 ciclos de carga. Es probable que los costes de sustitución ronden las 20.000 libras y, en el mismo ciclo de vida, los costes del gasóleo habrían ascendido a unas 8.000 libras.
Una cuestión importante relacionada con las baterías es que, en caso de problemas, no se puede extinguir un incendio basado en litio y sólo se puede abandonar el barco.
Efectivamente, se requieren pocos costes adicionales de funcionamiento o mantenimiento [cambios de aceite y filtro, etc.]. Hasta ahora solo ha tenido que sustituir un relé averiado y las juntas del transportador de macetas, que también funciona con electricidad [un motor de 10 kW reducido a 4 kW].
Lo que es evidente, y particularmente notable en funcionamiento, es el silencio casi completo del tren de potencia, así como, por supuesto, la ausencia de humos.
A continuación figuran los ingresos y gastos de sus operaciones hasta la fecha. Además de pescar langostas y cangrejos, también pesca vieiras.
Hasta donde él sabe, el suyo es el primer barco de pesca eléctrico con licencia y matriculado en el registro del Reino Unido. Sabe de un pescador de Gales que utiliza un motor diésel para ir y volver de sus aparejos, pero emplea un sistema de baterías para el arrastre. También está haciendo un seguimiento de una empresa de Gloucestershire, en el Reino Unido, que ofrece un barco eléctrico básico listo para navegar, basado en un casco de 19 ó 21 pies, por la sorprendente cantidad de 60.000 libras (también necesitaría una licencia y todo el equipo de pesca auxiliar instalado), y de un pescador holandés que, según los informes, utiliza un barco abierto más pequeño propulsado por electricidad.
Conclusiones:
Las habilidades de Hans como constructor profesional de barcos y pescador le han permitido llevar a cabo todo el trabajo él mismo. Hay que aplaudirle por haber dado un paso tan grande, pero la subvención habría sido mucho mayor si lo hubiera contratado.
Está claro que la tecnología mejorará y los costes se reducirán con el tiempo, pero en la actualidad estos últimos son prohibitivos si no se cuenta con importantes subvenciones.
Como él mismo dice, la situación favorece su actividad pesquera, bastante relajada, y cuenta con la ventaja de unas aguas razonablemente protegidas en su mayor parte y una infraestructura de recarga local.
Si se obtuvieran subvenciones importantes, esta iniciativa sería una propuesta práctica para muchas operaciones pesqueras a pequeña escala. No cabe duda de que los costes se reducirán y la eficiencia de las baterías, la energía solar y los motores mejorará, pero en la actualidad el sistema depende de la disponibilidad de instalaciones de carga en tierra.
JP 13.2.25
Fotos © It'll Never Work 2024
