energetska tranzicija

Je li baterija/električna energija prikladan izbor goriva za ribarsku industriju?

LIFE koordinira Skupinu za podršku EU-a za dekarbonizaciju malog obalnog ribolova (SSCF) kao dio inicijative EK-a Partnerstvo za energetsku tranziciju. Prema Brianu O'Riordanu, savjetniku za politiku programa LIFE: “Dekarbonizacija ribarskog sektora do određene je mjere utrka s vremenom, a troškovi trenutno predstavljaju nepremostivu prepreku većini malih subjekata čije bilance svjedoče o sve manjoj profitabilnosti. Izgledi su izazovni, posebno s obzirom na potrebu prilagodbe ili propasti u trenutnom političkom okruženju.”

Stoga je inspirativno čuti o inicijativama malih ribara iz cijele Europe koji prevladavaju mnoge poteškoće kako bi osigurali svoju budućnost. U nastavku slijedi posebno inspirativan primjer iz Ujedinjenog Kraljevstva.

Uvod:

Autor ovog članka, Jeremy Percy, bivši ribar, osnivački direktor i viši savjetnik za politiku udruge Low Impact Fishers of Europe, nedavno je prisustvovao predstavljanju projekta pretvorbe obalnog ribarskog plovila s dizelskog goriva na električno gorivo. Projekt je zamisao Hansa Unklesa, obalnog ribara s otoka Skye na škotskim Hebridima koji je standardni Cygnus 21 – ribarsko plovilo od stakloplastike dugačko 6,5 metara – pretvorio s dizelskog na potpuno električni pogon.

S ciljem neto nulte emisije u cijeloj Europi za sve aspekte gospodarstva u energetskom smislu, razmatranje potpuno električnih ribarskih plovila od posebne je važnosti za manju flotu - s obzirom na malo praktičnih alternativnih energetskih rješenja koja su trenutno dostupna.

U trenutku pisanja ovog teksta, troškovi prenamjene postojećeg plovila na električni pogon ili izgradnje novog predstavljaju glavno ograničenje razvoja, iako će se troškovi neizbježno smanjivati kako inicijative postanu rasprostranjenije. Druga ograničenja uključuju nedostatak gotovih rješenja, postprodajne podrške i lučke infrastrukture.

Još jedno ograničenje je pomorski ekvivalent ‘straha oko dometa’ u odnosu na kopnena vozila, što je pogoršano sigurnosnim problemima na moru i ostaje ograničavajući faktor u usporedbi s tradicionalnim izvorima energije. Za lijepog dana [bez čeonog vjetra ili čeonog mora] predmetni projektni brod može postići domet od 47 milja i može obaviti dva kratka putovanja tjedno ovisno samo o solarnoj energiji. Operater smatra da bi maksimalni domet bio 60 milja u povoljnim uvjetima i 45 milja u nemirnom moru, iako nije pomicao granice.

Čak i ako prelazak na električnu energiju postane isplativiji, infrastruktura za punjenje na obali nesumnjivo će ostati izazov još neko vrijeme, iako mnoge marine imaju priključak od 240 V, iako po značajnoj cijeni [0,70 GBP/kW] u usporedbi s domaćom opskrbom. Troškovi korištenja marine umjesto lokalne luke ili pristaništa također mogu biti visoki.

Jasno je da električna energija nije praktična za vučne alate, ali je relevantna za rad s pasivnim alatima, ali je trenutno ograničena dometom i mogućnošću održavanja većih brzina parenja. Operater projektnog plovila radi samo s oko 60 vrša [košara] za jastoge i rakove u relativno ograničenom području, što mu omogućuje 3 dana namakanja i dva ribolovna izleta tjedno. Također ima pristup punjenju na obali u marini blizu svog operativnog područja.

Projekt: Nikad neće raditi – prvi britanski električni ribarski brod na solarni pogon

Tijekom informativne dvosatne prezentacije, Hans je objasnio cijeli proces, uključujući troškove te prednosti i nedostatke projekta – detalji navedeni na ovoj poveznici

Hans je po struci brodograditelj, a ujedno i ribar. To je relevantno jer je u učinkovitoj obnovi broda otišao dalje od 'jednostavne' instalacije električnog sustava, što je značajno povećalo troškove. U nastavku prenosim njegove troškove radi informacije. Dva istaknuta troška odražavaju to, zajedno s beskrajnim troškovima i izazovima dobivanja odobrenja od Agencije za pomorstvo i obalnu stražu [MCA] i naknadne registracije. Moglo bi se nadati da će se obje ove stavke dramatično smanjiti za buduće inicijative u tom pogledu.

Također je jasno da se većina troškova hardvera već smanjuje, a učinkovitost elektromotora, baterija za pohranu energije i solarnih panela stalno se poboljšava.

Za početni projekt, Hans je primio bespovratna sredstva 60% koja nisu uključivala građevinske ili administrativne radove [administrativno vrijeme uključivalo je i bavljenje vlastima, što je oduzimalo posebno puno vremena]. Hans je istaknuo da bi, da je angažirao brodogradilište za prenamjenu, i to bilo financirano bespovratnim sredstvima, ali budući da je sam obavio posao, nije bilo.

Azipropov motor i hardver…………………19.109,66 £

Pogonske baterije………………..20.419,81 £

Kompletan elektrohidraulički sustav……….6.424,16 £

Bimble Solar……………………………..1.172,50 £

Oprema za instalaciju…………………….10.295,25 £

Vrijeme administracije……………………….20.000,00 GBP

Vrijeme izgradnje………………………40.000,00 £

Izvorna vrijednost plovila………………..£20,000.00

Neto…………………………………..£137,421.38

Financiranje…………………………………-34.865,87 £

Ukupno…………………………………£102,555.51

Baterije su litij-ionske fosfatne koje ne pate toliko od rizika od požara povezanih s drugim litijevim baterijama, a MCA ih je dogovorio nakon opsežnih rasprava. Baterijama je potrebno 15 sati da se napune kada su spojene na punjač na kopnu, a njihov vijek trajanja je 3000 ciklusa punjenja. Troškovi zamjene vjerojatno će biti oko 20 000 funti, a u istom životnom ciklusu troškovi dizela iznosili bi oko 8 000 funti.

Jedan važan problem vezan uz baterije je taj što u slučaju problema nije moguće ugasiti požar na bazi litija, već se brod može samo napustiti.

Učinkovito je malo dodatnih troškova rada ili održavanja [izmjena ulja i filtera itd.]. Do sada je morao zamijeniti samo neispravan relej i brtve za transporter posuda koji je također na električni pogon [motor od 10 kW smanjen na 4 kW].

Ono što je odmah uočljivo, a posebno uočljivo u radu, jest gotovo potpuna tišina pogonskog sklopa, kao i naravno bez ispušnih plinova.

U nastavku su kopirani profili prihoda i rashoda za njegove dosadašnje operacije. Osim lova na jastoge i rakove, roni i zbog kapica.

Koliko on zna, njegov je prvi potpuno licenciran i registriran električni ribarski brod u Registru Ujedinjenog Kraljevstva. Svjestan je jednog ribara u Walesu koji koristi dizelski motor za pristup i od svoje opreme, ali koristi sustav baterija za izvlačenje. Također prati tvrtku u Gloucestershireu u Ujedinjenom Kraljevstvu koja nudi spremno osnovno električno plovilo, bazirano na trupu od 19 ili 21 stope za iznenađujućih 60 tisuća funti [za to bi također bila potrebna dozvola i sva pomoćna ribolovna oprema], a nizozemski ribar navodno koristi manji otvoreni brod na električni pogon.

Zaključci:

Hansove vještine profesionalnog graditelja brodova i ribara omogućile su mu da sam obavi sav posao. Treba ga pohvaliti za tako veliki korak, ali puno veći dio posla bio bi financiran bespovratnim sredstvima da ga je ugovorio s vanjskim poduzetnikom.

Jasno je da će se tehnologija poboljšati, a troškovi smanjiti s vremenom, ali ovo potonje je trenutno svakako previsoko bez značajne potpore.

Kako kaže, takva organizacija pogoduje njegovom prilično opuštenom ribolovu, a on ima prednost uglavnom razumno zaštićenih voda i lokalne infrastrukture za punjenje.

U slučaju da je dostupna značajna potpora u obliku bespovratnih sredstava, ova bi inicijativa bila praktičan prijedlog za mnoge manje ribolovne operacije. Troškovi će se nesumnjivo smanjiti, a učinkovitost baterija, solarnih panela i motora poboljšati, ali trenutno se sustav oslanja na dostupnost kopnenih punionica.

JP 13.2.25

Autori fotografija © It'll Never Work 2024