Les batteries et l'Ă©nergie Ă©lectrique constituent-elles un choix de carburant appropriĂ© pour l'industrie de la pĂȘche ?
LIFE coordonne le groupe de soutien de l'UE sur la dĂ©carbonisation de la pĂȘche cĂŽtiĂšre Ă petite Ă©chelle (SSCF) dans le cadre du programme de la CE pour l'environnement. Partenariat pour la transition Ă©nergĂ©tique. Selon Brian O'Riordan, conseiller politique de LIFE, âla dĂ©carbonisation du secteur de la pĂȘche est en quelque sorte une course contre la montre : âLa dĂ©carbonisation du secteur de la pĂȘche est dans une certaine mesure une course contre la montre, et les coĂ»ts actuels reprĂ©sentent un obstacle insurmontable pour la plupart des petits opĂ©rateurs dont les bilans tĂ©moignent d'une rentabilitĂ© de plus en plus faible. Les perspectives sont difficiles, surtout si l'on considĂšre la nĂ©cessitĂ© de s'adapter ou de pĂ©rir dans l'environnement politique actuel."
Il est donc encourageant d'entendre parler des initiatives des petits pĂȘcheurs de toute l'Europe qui surmontent de nombreuses difficultĂ©s pour assurer leur avenir. Un exemple particuliĂšrement inspirant du Royaume-Uni est prĂ©sentĂ© ci-dessous.
Introduction :
L'auteur de cet article, Jeremy Percy, ancien pĂȘcheur, directeur fondateur et conseiller politique principal de l'association Low Impact Fishers of Europe, a rĂ©cemment assistĂ© Ă la prĂ©sentation d'un projet visant Ă convertir un navire de pĂȘche cĂŽtiĂšre du diesel Ă l'Ă©lectricitĂ©. Ce projet a Ă©tĂ© conçu par Hans Unkles, un pĂȘcheur cĂŽtier de l'Ăźle de Skye, dans les HĂ©brides Ă©cossaises, qui a converti un Cygnus 21 standard - un bateau de pĂȘche en fibre de verre de 6,5 mĂštres de long - du diesel Ă l'Ă©lectricitĂ©.
Avec un objectif de zĂ©ro net en Europe pour tous les aspects de l'Ă©conomie en termes d'Ă©nergie, l'Ă©tude de navires de pĂȘche entiĂšrement Ă©lectriques est particuliĂšrement pertinente pour la flotte Ă petite Ă©chelle, Ă©tant donnĂ© le peu de solutions pratiques d'Ă©nergie alternative actuellement disponibles.
Ă l'heure oĂč nous Ă©crivons ces lignes, les coĂ»ts de conversion d'un navire existant Ă l'Ă©nergie Ă©lectrique ou d'une nouvelle construction constituent un obstacle majeur au dĂ©veloppement, mĂȘme si les coĂ»ts baisseront inĂ©vitablement Ă mesure que les initiatives se gĂ©nĂ©raliseront. Parmi les autres contraintes, citons le manque de solutions prĂȘtes Ă l'emploi, d'assistance aprĂšs-vente et d'infrastructures portuaires.
Une autre contrainte est l'Ă©quivalent marin de lââangoisse de l'autonomie" des vĂ©hicules terrestres, exacerbĂ©e par les problĂšmes de sĂ©curitĂ© en mer et qui reste un facteur limitant par rapport aux sources d'Ă©nergie traditionnelles. Par une bonne journĂ©e [sans vent contraire ni mer agitĂ©e], le bateau du projet en question peut atteindre une autonomie de 47 miles et peut effectuer deux courts trajets par semaine en dĂ©pendant uniquement de l'Ă©nergie solaire. L'opĂ©rateur considĂšre que l'autonomie maximale serait de 60 milles dans des conditions bĂ©nignes et de 45 milles dans des eaux agitĂ©es, bien qu'il n'ait pas repoussĂ© les limites.
MĂȘme si les conversions Ă l'Ă©nergie Ă©lectrique deviennent plus rentables, l'infrastructure de recharge Ă terre restera sans aucun doute un dĂ©fi pour un certain temps encore, bien que de nombreuses marinas disposent d'un branchement de 240 V, mais Ă un coĂ»t significatif [ÂŁ0,70/Kw] par rapport Ă l'alimentation domestique. L'utilisation d'un port de plaisance plutĂŽt que d'un port local ou d'une place d'amarrage peut Ă©galement s'avĂ©rer coĂ»teuse.
Il est clair que l'Ă©nergie Ă©lectrique n'est pas pratique pour les engins remorquĂ©s, mais elle est pertinente pour les opĂ©rations d'engins passifs, mais elle est actuellement limitĂ©e par la portĂ©e et la capacitĂ© Ă maintenir des vitesses de navigation plus Ă©levĂ©es. L'opĂ©rateur du navire du projet ne travaille qu'avec environ 60 casiers pour le homard et le crabe dans une zone relativement confinĂ©e, ce qui donne un trempage de 3 jours et deux sorties de pĂȘche par semaine. Il a Ă©galement accĂšs Ă la recharge Ă terre dans un port de plaisance proche de sa zone d'activitĂ©.
Le projet : Ăa ne marchera jamais - Le premier bateau de pĂȘche Ă©lectrique Ă Ă©nergie solaire du Royaume-Uni
Au cours d'une présentation informative de deux heures, Hans a expliqué l'ensemble du processus, y compris les coûts et les avantages et inconvénients du projet. détails fournis sur ce lien
Hans est Ă la fois constructeur de bateaux et pĂȘcheur. En effet, il est allĂ© au-delĂ d'une âsimpleâ installation de systĂšme Ă©lectrique pour reconstruire le bateau, ce qui a considĂ©rablement augmentĂ© les coĂ»ts. Je reproduis ses coĂ»ts ci-dessous Ă titre d'information. Les deux coĂ»ts mis en Ă©vidence reflĂštent cela, ainsi que les coĂ»ts interminables et les dĂ©fis liĂ©s Ă l'obtention de l'approbation de la Marine and Coastguard Agency [MCA] et Ă l'enregistrement qui s'ensuit. On peut espĂ©rer que ces deux Ă©lĂ©ments seront considĂ©rablement rĂ©duits pour les futures initiatives dans ce domaine.
Il est également évident qu'une grande partie des coûts matériels sont déjà en baisse et que l'efficacité des moteurs électriques, des batteries de stockage et des panneaux solaires s'améliore constamment.
Pour le projet initial, Hans a reçu une subvention 60% qui n'incluait ni la construction ni le temps d'administration [le temps d'administration incluait les relations avec les autoritĂ©s, ce qui a pris beaucoup de temps]. Hans a fait remarquer que s'il avait passĂ© un contrat avec un chantier naval pour entreprendre la conversion, cela aurait Ă©galement Ă©tĂ© subventionnĂ©, mais parce qu'il a fait le travail lui-mĂȘme, cela n'a pas Ă©tĂ© le cas.
Moteur Aziprop et matériel..................£19 109,66
Epropulsion Batteries.......................ÂŁ20,419.81
SystÚme complet d'hydraulique électrique..........£6,424.16
Bimble Solar................................ÂŁ1,172.50
Matériel d'installation......................£10,295.25
Temps d'administration.........................ÂŁ20,000.00
Temps de construction...........................ÂŁ40,000.00
Valeur originale du navire.......................ÂŁ20,000.00
Net.........................................ÂŁ137,421.38
Financement....................................-ÂŁ34,865.87
Total.......................................ÂŁ102,555.51
Il s'agit de batteries au lithium-ion-phosphate qui ne prĂ©sentent pas les risques d'incendie associĂ©s aux autres batteries au lithium et qui ont Ă©tĂ© approuvĂ©es par la MCA aprĂšs de longues discussions. Les batteries se rechargent en 15 heures lorsqu'elles sont connectĂ©es Ă un chargeur terrestre et ont une durĂ©e de vie dĂ©clarĂ©e de 3 000 cycles de charge. Les coĂ»ts de remplacement devraient s'Ă©lever Ă environ 20 000 livres sterling, alors que pour le mĂȘme cycle de vie, les coĂ»ts du diesel auraient Ă©tĂ© d'environ 8 000 livres sterling.
Un problÚme important lié aux batteries est qu'en cas de problÚme, il n'est pas possible d'éteindre un feu de lithium et qu'on ne peut qu'abandonner le navire.
Il n'y a effectivement que peu de frais d'exploitation ou d'entretien supplémentaires [changement d'huile et de filtre, etc. Jusqu'à présent, il n'a eu qu'à remplacer un relais défaillant et des joints pour le transporteur de marmites qui est également alimenté électriquement [un moteur de 10Kw réduit à 4Kw].
Ce qui est d'emblée évident, et particuliÚrement perceptible en fonctionnement, c'est le silence presque total du groupe motopropulseur et, bien sûr, l'absence de fumées.
Vous trouverez ci-dessous les profils de recettes et de dĂ©penses de ses activitĂ©s Ă ce jour. Outre la pĂȘche au homard et au crabe, il pratique Ă©galement la plongĂ©e pour les coquilles Saint-Jacques.
Ă sa connaissance, il s'agit du premier bateau de pĂȘche Ă©lectrique entiĂšrement immatriculĂ© et enregistrĂ© au registre britannique. Il connaĂźt un pĂȘcheur au Pays de Galles qui utilise un moteur diesel pour se rendre Ă son engin et en revenir, mais qui utilise un systĂšme de batterie pour le halage. Il suit Ă©galement une entreprise du Gloucestershire, au Royaume-Uni, qui propose un bateau Ă©lectrique de base prĂȘt Ă l'emploi, basĂ© sur une coque de 19 ou 21 pieds, pour la somme surprenante de 60 000 livres sterling (il faudrait Ă©galement obtenir un permis et installer tous les Ă©quipements de pĂȘche auxiliaires), ainsi qu'un pĂȘcheur nĂ©erlandais qui utiliserait un bateau ouvert plus petit propulsĂ© Ă l'Ă©lectricitĂ©.
Conclusions :
Les compĂ©tences de Hans en tant que constructeur de bateaux et pĂȘcheur professionnel lui ont permis d'entreprendre tous les travaux lui-mĂȘme. Il faut le fĂ©liciter d'avoir franchi une telle Ă©tape, mais une part bien plus importante des travaux aurait Ă©tĂ© subventionnĂ©e s'il les avait confiĂ©s Ă un sous-traitant.
Il est clair que la technologie s'améliorera et que les coûts diminueront avec le temps, mais ces derniers sont certainement prohibitifs à l'heure actuelle sans une aide financiÚre importante.
Comme il le dit lui-mĂȘme, l'installation favorise son activitĂ© de pĂȘche assez dĂ©contractĂ©e et il bĂ©nĂ©ficie d'eaux raisonnablement abritĂ©es pour la plupart et d'une infrastructure de recharge locale.
Si des subventions importantes Ă©taient disponibles, cette initiative serait une proposition pratique pour de nombreuses opĂ©rations de pĂȘche Ă petite Ă©chelle. Les coĂ»ts diminueront sans aucun doute et l'efficacitĂ© des batteries, de l'Ă©nergie solaire et des moteurs s'amĂ©liorera, mais Ă l'heure actuelle, le systĂšme repose sur la disponibilitĂ© d'installations de recharge Ă terre.
JP 13.2.25
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