Les batteries et l'énergie électrique constituent-elles un choix de carburant approprié pour l'industrie de la pêche ?
LIFE coordonne le groupe de soutien de l'UE sur la décarbonisation de la pêche côtière à petite échelle (SSCF) dans le cadre du programme de la CE pour l'environnement. Partenariat pour la transition énergétique. Selon Brian O'Riordan, conseiller politique de LIFE, “la décarbonisation du secteur de la pêche est en quelque sorte une course contre la montre : ”La décarbonisation du secteur de la pêche est dans une certaine mesure une course contre la montre, et les coûts actuels représentent un obstacle insurmontable pour la plupart des petits opérateurs dont les bilans témoignent d'une rentabilité de plus en plus faible. Les perspectives sont difficiles, surtout si l'on considère la nécessité de s'adapter ou de périr dans l'environnement politique actuel."
Il est donc encourageant d'entendre parler des initiatives des petits pêcheurs de toute l'Europe qui surmontent de nombreuses difficultés pour assurer leur avenir. Un exemple particulièrement inspirant du Royaume-Uni est présenté ci-dessous.
Introduction :
L'auteur de cet article, Jeremy Percy, ancien pêcheur, directeur fondateur et conseiller politique principal de l'association Low Impact Fishers of Europe, a récemment assisté à la présentation d'un projet visant à convertir un navire de pêche côtière du diesel à l'électricité. Ce projet a été conçu par Hans Unkles, un pêcheur côtier de l'île de Skye, dans les Hébrides écossaises, qui a converti un Cygnus 21 standard - un bateau de pêche en fibre de verre de 6,5 mètres de long - du diesel à l'électricité.
Avec un objectif de zéro net en Europe pour tous les aspects de l'économie en termes d'énergie, l'étude de navires de pêche entièrement électriques est particulièrement pertinente pour la flotte à petite échelle, étant donné le peu de solutions pratiques d'énergie alternative actuellement disponibles.
À l'heure où nous écrivons ces lignes, les coûts de conversion d'un navire existant à l'énergie électrique ou d'une nouvelle construction constituent un obstacle majeur au développement, même si les coûts baisseront inévitablement à mesure que les initiatives se généraliseront. Parmi les autres contraintes, citons le manque de solutions prêtes à l'emploi, d'assistance après-vente et d'infrastructures portuaires.
Une autre contrainte est l'équivalent marin de l‘’angoisse de l'autonomie" des véhicules terrestres, exacerbée par les problèmes de sécurité en mer et qui reste un facteur limitant par rapport aux sources d'énergie traditionnelles. Par une bonne journée [sans vent contraire ni mer agitée], le bateau du projet en question peut atteindre une autonomie de 47 miles et peut effectuer deux courts trajets par semaine en dépendant uniquement de l'énergie solaire. L'opérateur considère que l'autonomie maximale serait de 60 milles dans des conditions bénignes et de 45 milles dans des eaux agitées, bien qu'il n'ait pas repoussé les limites.
Même si les conversions à l'énergie électrique deviennent plus rentables, l'infrastructure de recharge à terre restera sans aucun doute un défi pour un certain temps encore, bien que de nombreuses marinas disposent d'un branchement de 240 V, mais à un coût significatif [£0,70/Kw] par rapport à l'alimentation domestique. L'utilisation d'un port de plaisance plutôt que d'un port local ou d'une place d'amarrage peut également s'avérer coûteuse.
Il est clair que l'énergie électrique n'est pas pratique pour les engins remorqués, mais elle est pertinente pour les opérations d'engins passifs, mais elle est actuellement limitée par la portée et la capacité à maintenir des vitesses de navigation plus élevées. L'opérateur du navire du projet ne travaille qu'avec environ 60 casiers pour le homard et le crabe dans une zone relativement confinée, ce qui donne un trempage de 3 jours et deux sorties de pêche par semaine. Il a également accès à la recharge à terre dans un port de plaisance proche de sa zone d'activité.
Le projet : Ça ne marchera jamais - Le premier bateau de pêche électrique à énergie solaire du Royaume-Uni
Au cours d'une présentation informative de deux heures, Hans a expliqué l'ensemble du processus, y compris les coûts et les avantages et inconvénients du projet. détails fournis sur ce lien
Hans est à la fois constructeur de bateaux et pêcheur. En effet, il est allé au-delà d'une ‘simple’ installation de système électrique pour reconstruire le bateau, ce qui a considérablement augmenté les coûts. Je reproduis ses coûts ci-dessous à titre d'information. Les deux coûts mis en évidence reflètent cela, ainsi que les coûts interminables et les défis liés à l'obtention de l'approbation de la Marine and Coastguard Agency [MCA] et à l'enregistrement qui s'ensuit. On peut espérer que ces deux éléments seront considérablement réduits pour les futures initiatives dans ce domaine.
Il est également évident qu'une grande partie des coûts matériels sont déjà en baisse et que l'efficacité des moteurs électriques, des batteries de stockage et des panneaux solaires s'améliore constamment.
Pour le projet initial, Hans a reçu une subvention 60% qui n'incluait ni la construction ni le temps d'administration [le temps d'administration incluait les relations avec les autorités, ce qui a pris beaucoup de temps]. Hans a fait remarquer que s'il avait passé un contrat avec un chantier naval pour entreprendre la conversion, cela aurait également été subventionné, mais parce qu'il a fait le travail lui-même, cela n'a pas été le cas.
Moteur Aziprop et matériel..................£19 109,66
Epropulsion Batteries.......................£20,419.81
Système complet d'hydraulique électrique..........£6,424.16
Bimble Solar................................£1,172.50
Matériel d'installation......................£10,295.25
Temps d'administration.........................£20,000.00
Temps de construction...........................£40,000.00
Valeur originale du navire.......................£20,000.00
Net.........................................£137,421.38
Financement....................................-£34,865.87
Total.......................................£102,555.51
Il s'agit de batteries au lithium-ion-phosphate qui ne présentent pas les risques d'incendie associés aux autres batteries au lithium et qui ont été approuvées par la MCA après de longues discussions. Les batteries se rechargent en 15 heures lorsqu'elles sont connectées à un chargeur terrestre et ont une durée de vie déclarée de 3 000 cycles de charge. Les coûts de remplacement devraient s'élever à environ 20 000 livres sterling, alors que pour le même cycle de vie, les coûts du diesel auraient été d'environ 8 000 livres sterling.
Un problème important lié aux batteries est qu'en cas de problème, il n'est pas possible d'éteindre un feu de lithium et qu'on ne peut qu'abandonner le navire.
Il n'y a effectivement que peu de frais d'exploitation ou d'entretien supplémentaires [changement d'huile et de filtre, etc. Jusqu'à présent, il n'a eu qu'à remplacer un relais défaillant et des joints pour le transporteur de marmites qui est également alimenté électriquement [un moteur de 10Kw réduit à 4Kw].
Ce qui est d'emblée évident, et particulièrement perceptible en fonctionnement, c'est le silence presque total du groupe motopropulseur et, bien sûr, l'absence de fumées.
Vous trouverez ci-dessous les profils de recettes et de dépenses de ses activités à ce jour. Outre la pêche au homard et au crabe, il pratique également la plongée pour les coquilles Saint-Jacques.
À sa connaissance, il s'agit du premier bateau de pêche électrique entièrement immatriculé et enregistré au registre britannique. Il connaît un pêcheur au Pays de Galles qui utilise un moteur diesel pour se rendre à son engin et en revenir, mais qui utilise un système de batterie pour le halage. Il suit également une entreprise du Gloucestershire, au Royaume-Uni, qui propose un bateau électrique de base prêt à l'emploi, basé sur une coque de 19 ou 21 pieds, pour la somme surprenante de 60 000 livres sterling (il faudrait également obtenir un permis et installer tous les équipements de pêche auxiliaires), ainsi qu'un pêcheur néerlandais qui utiliserait un bateau ouvert plus petit propulsé à l'électricité.
Conclusions :
Les compétences de Hans en tant que constructeur de bateaux et pêcheur professionnel lui ont permis d'entreprendre tous les travaux lui-même. Il faut le féliciter d'avoir franchi une telle étape, mais une part bien plus importante des travaux aurait été subventionnée s'il les avait confiés à un sous-traitant.
Il est clair que la technologie s'améliorera et que les coûts diminueront avec le temps, mais ces derniers sont certainement prohibitifs à l'heure actuelle sans une aide financière importante.
Comme il le dit lui-même, l'installation favorise son activité de pêche assez décontractée et il bénéficie d'eaux raisonnablement abritées pour la plupart et d'une infrastructure de recharge locale.
Si des subventions importantes étaient disponibles, cette initiative serait une proposition pratique pour de nombreuses opérations de pêche à petite échelle. Les coûts diminueront sans aucun doute et l'efficacité des batteries, de l'énergie solaire et des moteurs s'améliorera, mais à l'heure actuelle, le système repose sur la disponibilité d'installations de recharge à terre.
JP 13.2.25
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