{"id":21661,"date":"2025-02-19T09:11:50","date_gmt":"2025-02-19T09:11:50","guid":{"rendered":"https:\/\/lifeplatform.eu\/?p=21661"},"modified":"2025-02-21T09:53:59","modified_gmt":"2025-02-21T09:53:59","slug":"an-electrifying-project","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lifeplatform.eu\/fr\/an-electrifying-project\/","title":{"rendered":"Un projet \u00e9lectrisant"},"content":{"rendered":"

Les batteries et l'\u00e9nergie \u00e9lectrique constituent-elles un choix de carburant appropri\u00e9 pour l'industrie de la p\u00eache ?<\/h3>\n

LIFE coordonne le groupe de soutien de l'UE sur la d\u00e9carbonisation de la p\u00eache c\u00f4ti\u00e8re \u00e0 petite \u00e9chelle (SSCF) dans le cadre du programme de la CE pour l'environnement. Partenariat pour la transition \u00e9nerg\u00e9tique<\/a>. Selon Brian O'Riordan, conseiller politique de LIFE, \u201cla d\u00e9carbonisation du secteur de la p\u00eache est en quelque sorte une course contre la montre : \u201dLa d\u00e9carbonisation du secteur de la p\u00eache est dans une certaine mesure une course contre la montre, et les co\u00fbts actuels repr\u00e9sentent un obstacle insurmontable pour la plupart des petits op\u00e9rateurs dont les bilans t\u00e9moignent d'une rentabilit\u00e9 de plus en plus faible. Les perspectives sont difficiles, surtout si l'on consid\u00e8re la n\u00e9cessit\u00e9 de s'adapter ou de p\u00e9rir dans l'environnement politique actuel.\"<\/p>\n

Il est donc encourageant d'entendre parler des initiatives des petits p\u00eacheurs de toute l'Europe qui surmontent de nombreuses difficult\u00e9s pour assurer leur avenir. Un exemple particuli\u00e8rement inspirant du Royaume-Uni est pr\u00e9sent\u00e9 ci-dessous.<\/p>\n

Introduction :<\/u><\/p>\n

L'auteur de cet article, Jeremy Percy, ancien p\u00eacheur, directeur fondateur et conseiller politique principal de l'association Low Impact Fishers of Europe, a r\u00e9cemment assist\u00e9 \u00e0 la pr\u00e9sentation d'un projet visant \u00e0 convertir un navire de p\u00eache c\u00f4ti\u00e8re du diesel \u00e0 l'\u00e9lectricit\u00e9. Ce projet a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u par Hans Unkles, un p\u00eacheur c\u00f4tier de l'\u00eele de Skye, dans les H\u00e9brides \u00e9cossaises, qui a converti un Cygnus 21 standard - un bateau de p\u00eache en fibre de verre de 6,5 m\u00e8tres de long - du diesel \u00e0 l'\u00e9lectricit\u00e9.<\/p>\n

Avec un objectif de z\u00e9ro net en Europe pour tous les aspects de l'\u00e9conomie en termes d'\u00e9nergie, l'\u00e9tude de navires de p\u00eache enti\u00e8rement \u00e9lectriques est particuli\u00e8rement pertinente pour la flotte \u00e0 petite \u00e9chelle, \u00e9tant donn\u00e9 le peu de solutions pratiques d'\u00e9nergie alternative actuellement disponibles.<\/p>\n

\u00c0 l'heure o\u00f9 nous \u00e9crivons ces lignes, les co\u00fbts de conversion d'un navire existant \u00e0 l'\u00e9nergie \u00e9lectrique ou d'une nouvelle construction constituent un obstacle majeur au d\u00e9veloppement, m\u00eame si les co\u00fbts baisseront in\u00e9vitablement \u00e0 mesure que les initiatives se g\u00e9n\u00e9raliseront. Parmi les autres contraintes, citons le manque de solutions pr\u00eates \u00e0 l'emploi, d'assistance apr\u00e8s-vente et d'infrastructures portuaires.<\/p>\n

Une autre contrainte est l'\u00e9quivalent marin de l\u2018\u2019angoisse de l'autonomie\" des v\u00e9hicules terrestres, exacerb\u00e9e par les probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 en mer et qui reste un facteur limitant par rapport aux sources d'\u00e9nergie traditionnelles. Par une bonne journ\u00e9e [sans vent contraire ni mer agit\u00e9e], le bateau du projet en question peut atteindre une autonomie de 47 miles et peut effectuer deux courts trajets par semaine en d\u00e9pendant uniquement de l'\u00e9nergie solaire. L'op\u00e9rateur consid\u00e8re que l'autonomie maximale serait de 60 milles dans des conditions b\u00e9nignes et de 45 milles dans des eaux agit\u00e9es, bien qu'il n'ait pas repouss\u00e9 les limites.<\/p>\n

M\u00eame si les conversions \u00e0 l'\u00e9nergie \u00e9lectrique deviennent plus rentables, l'infrastructure de recharge \u00e0 terre restera sans aucun doute un d\u00e9fi pour un certain temps encore, bien que de nombreuses marinas disposent d'un branchement de 240 V, mais \u00e0 un co\u00fbt significatif [\u00a30,70\/Kw] par rapport \u00e0 l'alimentation domestique. L'utilisation d'un port de plaisance plut\u00f4t que d'un port local ou d'une place d'amarrage peut \u00e9galement s'av\u00e9rer co\u00fbteuse.<\/p>\n

Il est clair que l'\u00e9nergie \u00e9lectrique n'est pas pratique pour les engins remorqu\u00e9s, mais elle est pertinente pour les op\u00e9rations d'engins passifs, mais elle est actuellement limit\u00e9e par la port\u00e9e et la capacit\u00e9 \u00e0 maintenir des vitesses de navigation plus \u00e9lev\u00e9es. L'op\u00e9rateur du navire du projet ne travaille qu'avec environ 60 casiers pour le homard et le crabe dans une zone relativement confin\u00e9e, ce qui donne un trempage de 3 jours et deux sorties de p\u00eache par semaine. Il a \u00e9galement acc\u00e8s \u00e0 la recharge \u00e0 terre dans un port de plaisance proche de sa zone d'activit\u00e9.<\/p>\n

Le projet :<\/u> \u00c7a ne marchera jamais - Le premier bateau de p\u00eache \u00e9lectrique \u00e0 \u00e9nergie solaire du Royaume-Uni<\/u><\/p>\n

Au cours d'une pr\u00e9sentation informative de deux heures, Hans a expliqu\u00e9 l'ensemble du processus, y compris les co\u00fbts et les avantages et inconv\u00e9nients du projet. d\u00e9tails fournis sur ce lien<\/a><\/p>\n

Hans est \u00e0 la fois constructeur de bateaux et p\u00eacheur. En effet, il est all\u00e9 au-del\u00e0 d'une \u2018simple\u2019 installation de syst\u00e8me \u00e9lectrique pour reconstruire le bateau, ce qui a consid\u00e9rablement augment\u00e9 les co\u00fbts. Je reproduis ses co\u00fbts ci-dessous \u00e0 titre d'information. Les deux co\u00fbts mis en \u00e9vidence refl\u00e8tent cela, ainsi que les co\u00fbts interminables et les d\u00e9fis li\u00e9s \u00e0 l'obtention de l'approbation de la Marine and Coastguard Agency [MCA] et \u00e0 l'enregistrement qui s'ensuit. On peut esp\u00e9rer que ces deux \u00e9l\u00e9ments seront consid\u00e9rablement r\u00e9duits pour les futures initiatives dans ce domaine.<\/p>\n

Il est \u00e9galement \u00e9vident qu'une grande partie des co\u00fbts mat\u00e9riels sont d\u00e9j\u00e0 en baisse et que l'efficacit\u00e9 des moteurs \u00e9lectriques, des batteries de stockage et des panneaux solaires s'am\u00e9liore constamment.<\/p>\n

Pour le projet initial, Hans a re\u00e7u une subvention 60% qui n'incluait ni la construction ni le temps d'administration [le temps d'administration incluait les relations avec les autorit\u00e9s, ce qui a pris beaucoup de temps]. Hans a fait remarquer que s'il avait pass\u00e9 un contrat avec un chantier naval pour entreprendre la conversion, cela aurait \u00e9galement \u00e9t\u00e9 subventionn\u00e9, mais parce qu'il a fait le travail lui-m\u00eame, cela n'a pas \u00e9t\u00e9 le cas.<\/p>\n

Moteur Aziprop et mat\u00e9riel..................\u00a319 109,66<\/p>\n

Epropulsion Batteries.......................\u00a320,419.81<\/p>\n

Syst\u00e8me complet d'hydraulique \u00e9lectrique..........\u00a36,424.16<\/p>\n

Bimble Solar................................\u00a31,172.50<\/p>\n

Mat\u00e9riel d'installation......................\u00a310,295.25<\/p>\n

Temps d'administration.........................\u00a320,000.00<\/p>\n

Temps de construction...........................\u00a340,000.00<\/p>\n

Valeur originale du navire.......................\u00a320,000.00<\/u><\/p>\n

Net.........................................\u00a3137,421.38<\/u><\/p>\n

Financement....................................-\u00a334,865.87<\/p>\n

Total.......................................\u00a3102,555.51<\/u><\/p>\n

Il s'agit de batteries au lithium-ion-phosphate qui ne pr\u00e9sentent pas les risques d'incendie associ\u00e9s aux autres batteries au lithium et qui ont \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9es par la MCA apr\u00e8s de longues discussions. Les batteries se rechargent en 15 heures lorsqu'elles sont connect\u00e9es \u00e0 un chargeur terrestre et ont une dur\u00e9e de vie d\u00e9clar\u00e9e de 3 000 cycles de charge. Les co\u00fbts de remplacement devraient s'\u00e9lever \u00e0 environ 20 000 livres sterling, alors que pour le m\u00eame cycle de vie, les co\u00fbts du diesel auraient \u00e9t\u00e9 d'environ 8 000 livres sterling.<\/p>\n

Un probl\u00e8me important li\u00e9 aux batteries est qu'en cas de probl\u00e8me, il n'est pas possible d'\u00e9teindre un feu de lithium et qu'on ne peut qu'abandonner le navire.<\/p>\n

Il n'y a effectivement que peu de frais d'exploitation ou d'entretien suppl\u00e9mentaires [changement d'huile et de filtre, etc. Jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, il n'a eu qu'\u00e0 remplacer un relais d\u00e9faillant et des joints pour le transporteur de marmites qui est \u00e9galement aliment\u00e9 \u00e9lectriquement [un moteur de 10Kw r\u00e9duit \u00e0 4Kw].<\/p>\n

Ce qui est d'embl\u00e9e \u00e9vident, et particuli\u00e8rement perceptible en fonctionnement, c'est le silence presque total du groupe motopropulseur et, bien s\u00fbr, l'absence de fum\u00e9es.<\/p>\n

Vous trouverez ci-dessous les profils de recettes et de d\u00e9penses de ses activit\u00e9s \u00e0 ce jour. Outre la p\u00eache au homard et au crabe, il pratique \u00e9galement la plong\u00e9e pour les coquilles Saint-Jacques.<\/p>\n

\u00c0 sa connaissance, il s'agit du premier bateau de p\u00eache \u00e9lectrique enti\u00e8rement immatricul\u00e9 et enregistr\u00e9 au registre britannique. Il conna\u00eet un p\u00eacheur au Pays de Galles qui utilise un moteur diesel pour se rendre \u00e0 son engin et en revenir, mais qui utilise un syst\u00e8me de batterie pour le halage. Il suit \u00e9galement une entreprise du Gloucestershire, au Royaume-Uni, qui propose un bateau \u00e9lectrique de base pr\u00eat \u00e0 l'emploi, bas\u00e9 sur une coque de 19 ou 21 pieds, pour la somme surprenante de 60 000 livres sterling (il faudrait \u00e9galement obtenir un permis et installer tous les \u00e9quipements de p\u00eache auxiliaires), ainsi qu'un p\u00eacheur n\u00e9erlandais qui utiliserait un bateau ouvert plus petit propuls\u00e9 \u00e0 l'\u00e9lectricit\u00e9.<\/p>\n

Conclusions :<\/u><\/p>\n

Les comp\u00e9tences de Hans en tant que constructeur de bateaux et p\u00eacheur professionnel lui ont permis d'entreprendre tous les travaux lui-m\u00eame. Il faut le f\u00e9liciter d'avoir franchi une telle \u00e9tape, mais une part bien plus importante des travaux aurait \u00e9t\u00e9 subventionn\u00e9e s'il les avait confi\u00e9s \u00e0 un sous-traitant.<\/p>\n

Il est clair que la technologie s'am\u00e9liorera et que les co\u00fbts diminueront avec le temps, mais ces derniers sont certainement prohibitifs \u00e0 l'heure actuelle sans une aide financi\u00e8re importante.<\/p>\n

Comme il le dit lui-m\u00eame, l'installation favorise son activit\u00e9 de p\u00eache assez d\u00e9contract\u00e9e et il b\u00e9n\u00e9ficie d'eaux raisonnablement abrit\u00e9es pour la plupart et d'une infrastructure de recharge locale.<\/p>\n

Si des subventions importantes \u00e9taient disponibles, cette initiative serait une proposition pratique pour de nombreuses op\u00e9rations de p\u00eache \u00e0 petite \u00e9chelle. Les co\u00fbts diminueront sans aucun doute et l'efficacit\u00e9 des batteries, de l'\u00e9nergie solaire et des moteurs s'am\u00e9liorera, mais \u00e0 l'heure actuelle, le syst\u00e8me repose sur la disponibilit\u00e9 d'installations de recharge \u00e0 terre.<\/p>\n

JP 13.2.25<\/p>\n

Cr\u00e9dits photos \u00a9 It'll Never Work 2024<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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